El alcalde se encuentra de nuevo frente al viejo dilema indeseable, pero ineludible: ¿Permite que suba la tarifa al transporte urbano o interviene el servicio? ¿Resuelve de una vez esta situación o vive en el imaginario de los guatemaltecos como el jefe edil que nunca permitió el incremento, pero tampoco solucionó el problema?
Foto: Dafne Pérez
Esta nota fue publicada en la ediciòn 130 de ContraPoder, el 20 de noviembre de 2015.
Blanca González madruga para alcanzar el bus de las 5:45 a.m. Vive en Boca del Monte y sabe que si no sale temprano, le será casi imposible encontrar uno que la lleve al trabajo. Por lo general paga Q3 por el pasaje –a menos que sea fin de semana, ya que en esos días se duplican los precios–.
Eso se debe a que el transporte en su municipio no cuenta con subsidio. Al ingresar a la capital trasborda y por Q1 más, toma otra unidad que la lleva a su trabajo en zona 15. En total, ella gasta Q8 diarios en movilizarse. Pero si un piloto es asesinado tendrá que buscar un medio alternativo que la lleve a su destino.
Así como Blanca, hay 2.3 millones de usuarios que viven la misma incertidumbre a diario y aunque no residan en las zonas capitalinas, las transitan para llegar a sus trabajos o centros de estudio.
Álvaro Arzú, el alcalde que ha tenido el control de la comuna capitalina desde 1986, que ha ocupado el cargo cuatro veces y que ha sido electo tres veces consecutivas después de ser presidente, insiste en que no se le aumentará un centavo a la tarifa.
El precio oficial es de Q1.10, pero a los usuarios se les cobra Q1. Sin embargo, las personas gastan el doble, triple, diez veces o más que eso para trasladarse por la ciudad. De acuerdo con los empresarios del transporte, el monto real está alrededor de Q4.
El transporte está en crisis, aunque el jefe edil lo minimice o niegue. Y esto no solo se debe a la violencia, las extorsiones, el asesinato de pilotos y el mal estado de los buses. El problema real es el pulso entre Arzú y los empresarios del transporte, liderados por Luis Gómez. Ambos han puesto las armas sobre la mesa y ninguno está dispuesto a ceder ante las exigencias del otro. En lugar de dialogar, son sus egos los que discuten.
Esta no es una situación sin precedente, hace diez años la administración de Arzú se enfrentó a la misma encrucijada y falló. Logró algunos avances como la apertura de la Empresa Municipal de Tránsito (EMT) y la implementación del Transmetro, pero no trató los temas de fondo.
La comuna fue incapaz de incorporar un sistema de pago electrónico para todo el transporte, tampoco
se atrevió a fijar una tarifa técnica que pudiera aumentar o disminuir según las fluctuaciones económicas.
Los transportistas de la Asociación de Empresas de Autobuses Urbanos (AEAU), por su parte, recurren a los mismos argumentos. Atribuyen la crisis a la falta de subsidio (este año solo recibieron el de enero)
y a las restricciones tarifarias que impone la alcaldía. Por eso piden poner fin al subsidio estatal y liberar el cobro por pasaje. Si esto se cumple, dicen, ofrecerán a cambio un servicio eficiente. Pero como sus demandas no son atendidas, repiten la amenaza de siempre: paralizar el transporte.
Ahora, ante el estira y encoje, la municipalidad comienza a considerar otra alternativa: intervenir el transporte como ocurrió en 2000. Quince años han transcurrido desde esa experiencia fallida, ahora los cuadros municipales son más técnicos, tienen mejor idea de cómo se podría ejecutar, pero nada garantiza la victoria.
Luis Gómez, vicepresidente de la AEAU y uno de los mayores promotores y beneficiarios de cómo funciona el sistema, desafía abiertamente al alcalde: “Que lo intervenga, que nos demuestre que sabe administrarlo”, afirma.
Lo que está claro es que hay que modernizar el sistema. Las pocas medidas implementadas (como el prepago y nuevas unidades de buses) se restringieron al Transurbano, un proyecto señalado de corrupción y hermetismo.También es el momento de discutir si se sigue con el subsidio o se elimina del todo.
INTERVENIR O NO INTERVENIR
Jorge Palacios, gerente general de la Empresa Municipal de Tránsito (EMT), y Giovanni Musella, coordinador del Transmetro, son los encargados de actuar cuando los empresarios del Transurbano y los buses rojos convocan a paro. Su plan de contingencia consiste en apoyar a los vecinos con unidades del Transmetro. Sin embargo, las emergencias sobrepasan sus capacidades.
El Transmetro moviliza a 300 mil personas a diario. Mientras que el Transurbano mueve a 600 mil y los buses rojos a 2.3 millones. En caso de un paro total, la Municipalidad no podría atender a los 3.2 millones de pasajeros de la capital.
Ambos son conscientes de que el transporte urbano se encuentra en una situación deplorable. “Los autobuses están en mal estado, se dejaron de comprar unidades y el pago del subsidio no es constante. Se deterioró el servicio”, explica Musella.
¿Cuándo autorizará la municipalidad una nueva tarifa? Nunca, responde. No lo permitirá “por conciencia social”, dice Palacios. Prefieren pasar a la historia como la administración que se opuso a un incremento, y que no hizo más por arreglar y dignificar todo el servicio. Es una postura complicada, en especial porque dos de los municipios vecinos más poblados, Santa Catarina Pinula y Mixco, cobran Q2.50.
Los cobros ilegales y el mal estado de los autobuses, son de las principales causas por las cuales la municipalidad emite remisiones. Hasta octubre de 2015 se han impuesto 36 mil 448 multas, once mil más que el año anterior. Solo se ha cancelado el 70 por ciento y ante el impago, la comuna amenaza con anular las licencias de operación.
La alcaldía es la que extiende estas licencias y es la única autorizada para revocarlas. El reglamento del transporte público colectivo la obliga a garantizar que se brinde un servicio, pero también prevé que si se da un paro de 72 horas pueda anular las licencias y tomar el control de esas unidades. De octubre a la fecha, ha cancelado 17.
El dirigente de la AEAU, Luis Gómez, se mantiene firme ante su desafío aún cuando no cuenta con el apoyo de todos los transportistas.
Se ha hecho enemigos que lo acusan de cobrar una comisión a cambio de entregarles el subsidio, una responsabilidad que asumió a partir de 2012. O bien, cuestionan el respaldo dado a Manuel Baldizón, excandidato presidencial de Libertad Democrática Renovada (Lider), derrotado el 6 de septiembre. Él niega haberlo apoyado financieramente.
Álvaro Folgar, presidente de la Asociación de Propietarios de Autobuses Urbanos de Guatemala (Asopagua), asegura que desde que la AEAU maneja el subsidio, Gómez los “chantajea” con el cobro de una cuota por bus. En principio era de Q500, subió a Q800 y ahora sobrepasó los Q2 mil. Como Asopagua no cedió a sus requerimientos, tampoco ha recibido el aporte estatal en tres años.
Lo que Asopagua exige es que se les pague lo que les deben. “Si el subsidio llegara al transportista que opera, se puede funcionar sin aumentar la tarifa”, afirma Folgar.
Gómez asevera estar cansado de tanta crítica. “
Ya no queremos el subsidio, lo que buscamos es un aumento en la tarifa, una reunión con Arzú, no con sus mandos medios y que nos dejen trabajar en paz”, insiste Gómez.
Intervenir el transporte también implica un riesgo económico para la comuna. Musella y Palacios afirman que esta medida requeriría de un compromiso del gobierno central con los pagos del subsidio. La municipalidad no puede subvencionar los gastos que implica la movilización de 1 mil 500 buses rojos y tres millones de usuarios.
LA HISTORIA QUE SE REPITE
El transporte ya se intervino en el año 2000, durante la administración panista de Fritz García-Gallont y estuvo a cargo de Quique Godoy, ahora presidente de Propuesta Urbana. En términos generales, fue un fracaso. “Era imposible que operáramos todo el transporte porque no existía la EMT”, explica Godoy, “pero logramos nuestro objetivo: restablecimos nuestra autoridad, sentamos a todos en mesas de diálogo y consensuamos planes técnicos y específicos para mejorar el transporte”.
En ese momento, se estableció una mesa multisectorial en la que se definieron cuatro políticas: crear la EMT, fundar el primer eje del Transmetro, implementar el sistema prepago y definir una tarifa técnica la cual sería modificada periódicamente. Pero solo las primeras dos sobrevivieron.
En 2004, cuando Arzú regresó al Palacio de la Loba, les puso un alto. Godoy explica que el alcalde vetó la tarifa técnica con argumentos políticos. También rechazó el sistema prepago porque no quería adquirir más responsabilidades y mucho menos encargarse del subsidio. Allí les cerró las puertas a los transportistas y prefirió que la crisis creciera fuera de su palacio.
Once años después, la municipalidad puede estar mejor preparada, pero eso no significa que tendrá la capacidad de controlar el sistema completo.
¿Cuál es la ruta que debería seguirse? Fabricio González, especialista en transporte y movilidad humana, ayudó a implementar la primera fase del Transmetro en Guatemala. Los últimos cuatro años los ha dedicado a replicar el proyecto en Sudáfrica y está a punto de emprender nuevos proyectos de transporte en Canadá y México.
El experto explica que la mejor solución para esta ciudad es el modelo BRT (Bus Rapid Transit, en inglés). Se trata de un sistema prepago que cuenta con carriles exclusivos para los autobuses y estaciones con múltiples puertas de abordaje para agilizar la movilización. El único que se asemeja es el Transmetro de la calzada Aguilar Batres.
González asegura que las tarifas debieron ser aumentadas de forma anual desde el principio. “Es un servicio básico y tiene un costo. Toda la canasta básica aumenta y el transporte también. Además, la gente ya paga más, hay que romper con el vicio de no subir de precio, claro, siempre y cuando lo acompañe un subsidio”, explica.
Sobre el Transurbano, él no lo ve como un fracaso. Considera que el modelo es bueno, pero que no trajo una mejora sustancial al usuario porque no fue bien administrado ni fiscalizado.
En el único punto en que autoridades, expertos y empresarios coinciden es en la necesidad de contar con un sistema de pago electrónico. Si existiesen tarjetas, como las del sistema SIGA, se eliminarían o se disminuirían los índices de violencia y extorsiones. Además, se generaría transparencia en los ingresos.
Édgar Guerra, defensor del usuario del transporte público, afirma que el Transurbano presentó un “retroceso en la calidad del servicio para los usuarios”.
Las personas deben esperan hasta una hora por la camioneta, un cuarto de la flota (de un total 455 buses) no circula, las unidades carecen de la seguridad privada ofrecida y se desconoce cuánto entra a sus arcas. Sin este dato es imposible determinar si hay una crisis real en esa empresa.
Además, el Transurbano nunca terminó de pagar los buses a los fabricantes brasileños. La empresa que los vendió quebró, en parte por este negocio, pero aún esperan su paga y de no recibirla, se los quitará.
La municipalidad podría intervenir en este momento y negociar con ellos la adquisición de las unidades. Según Godoy, también podría retirarle las licencias de operación a la AEAU y pedir a la Procuraduría General de la Nación (PGN) que declare lesivo el contrato del sistema prepago y adquirirlo.
A las quejas se suman un sinfín de irregularidades y denuncias de corrupción. Estas han propiciado investigaciones por parte de la PGN, el Ministerio Público (MP) y la Contraloría General de Cuentas (CGC).
Las autoridades, incluso, han denunciado el caso ante la Comisión Internacional contra la impunidad en Guatemala (CICIG).
Pero mientras los dirigentes del transporte y las autoridades de gobierno continúan su juego de ping-pong, usuarios como María Robles pagan la factura.
Ella vive en Santa Fe, zona 13, y paga Q1 la mayor parte del tiempo. Sin embargo, cuando repunta la violencia, durante los fines de semana o los días festivos esta se duplica o incluso se triplica. Su hermana, Marta, no tiene la misma suerte. Ella vive en Villa Canales y sabe que la tarifa diaria empieza en Q5.
Recuerda cómo hace un par de semanas abordó un bus que iba lleno, un muchacho subió detrás de ella, pero en una curva ya no se pudo sostener de la baranda y cayó tendido en el asfalto. Esa es la situación real del transporte en Guatemala.